Mais do que na cidade em si, os reflexos da queda do viaduto tendem a se espalhar por todos os municípios vizinhos – a região de Osasco e Barueri é um importante Hub logístico. Além disto, a região abriga grande quantidade de empresas de transporte e armazenagem, incluindo o CEAGESP.
Bem no início do feriadão, mais precisamente na madrugada do dia 15 de novembro último, um importante viaduto da pista expressa da Marginal Pinheiros, uma das mais importantes vias de escoamento do trânsito na capital de São Paulo, cedeu cerca de 2 metros. Alguns carros que passavam pelo local na hora do acidente foram danificados, mas felizmente não houve feridos.
Imediatamente a CET – Companhia de Engenharia de Tráfego e a Prefeitura de São Paulo entraram em ação e tomaram várias medidas, como o fechamento de boa parte da marginal Pinheiros no sentido Interlagos/Castello Branco. E nos dias seguintes, a ponte foi calçada e várias obras foram realizadas ao longo da marginal, visando à passagem da pista local para a expressa, e vice-versa, para tentar diminuir os congestionamentos em toda a região.
Já no fechamento desta edição de Logweb Digital, Prefeitura e CET se preparavam para o içamento da ponte, por meio de macacos hidráulicos.
E a logística?
Obviamente, todos os que transitam pela cidade estão sendo afetados, já que a situação do trânsito no local se reflete por toda parte. E não há prazo para que se coloque o viaduto em condições normais de uso.
Mas, os mais afetados – considerando custos e horários de entrega – são as transportadoras e os Operadores Logísticos, ou, mais ainda, todos os que atuam na logística, principalmente neste período de festas de fim de ano.
“A distribuição de carga na Capital e em toda a Região Metropolitana de São Paulo deve sofrer muito com o colapso do viaduto. Grande parte do fluxo que demanda esse trecho deve migrar para rotas alternativas, carregando as vias secundárias da Zona Oeste da cidade (Vila Leopoldina, Lapa e Alto da Lapa), causando um aumento considerável no nível de congestionamento nos bairros”, explica o doutor Cauê Sauter Guazzelli, professor do curso de Engenharia Civil do Instituto Mauá de Tecnologia (Fone: 0800 019.3100), responsável pela disciplina de Planejamento de Transportes. Ainda de acordo com ele, o viaduto faz parte do principal corredor entre as Marginais Pinheiros e Tietê, permitindo a conexão entre parte da zona Sul, Oeste e Norte. “A situação é mais crítica uma vez que a região do entorno do viaduto é composta por grande quantidade de empresas, incluindo o principal entreposto do CEAGESP, que abastece a RMSP com frutas, legumes e verduras, entre outros. Além disso, a região de Osasco e Barueri é um importante Hub logístico, que cresceu fortemente nas últimas décadas, principalmente após a finalização do trecho Oeste do Rodoanel (o primeiro a ser concluído). A região abriga muitas empresas de transporte e armazenagem, cuja operação deve ser fortemente impactada pela nova situação viária”, diz Guazzelli. (Ver o mapa). Já Ivan Metran Whately, engenheiro diretor do Departamento de Mobilidade e Logística do Instituto de Engenharia (Fone: 11 3466.9200), lembra que a operação de trânsito planejada pela CET incluiu todos os modos de transporte. “Portanto, contemplou alternativas para o trânsito dos veículos de carga e acessos aos locais de armazenamento, como também foi abundante em comunicar as alternativas ou os desvios à população.”
Ações acertadas – Aliás, o engenheiro diretor também comenta que as medidas tomadas pela CET e pela Prefeitura vão minimizar os problemas de trânsito.
Segundo ele, a CET é muito competente, tem condições de enfrentar imprevistos como este. “Vistoriando a região afetada pelo bloqueio da pista expressa, constatei nestas duas semanas que o local não sofreu grandes congestionamentos, o tráfego está sob controle. Todavia, senti um aumento dos engarrafamentos nos demais eixos alternativos para o trânsito, como, por exemplo, no eixo N/S. O colapso do viaduto forçou a CET a intensificar as operações de tráfego das marginais com maior presença da Engenharia de Campo. Esse fato é incontestável, a Engenharia de Campo melhora a fluidez do trânsito com segurança”, diz Whately.
Guazzelli, do Instituto Mauá de Tecnologia, também destaca que a CET e a Prefeitura agiram rapidamente e montaram um plano para mitigar os impactos de curto prazo. Focaram, principalmente, na identificação de rotas alternativas e adaptação geométrica dos acessos da Marginal Pinheiros, em busca de minimizar o trecho interditado, e consequentemente, o impacto no trânsito. Além disso, ocorreu uma grande articulação com o CEAGESP, em busca de reorganizar o uso da malha viária no entorno pelos mais de 400 veículos que o abastecem diariamente. “Adicionalmente ao que está sendo feito, é necessário um plano abrangente de incentivo à utilização do transporte público, aliado a uma divulgação mais ativa, que efetivamente consiga migrar uma parcela da população para o transporte coletivo, otimizando o uso da malha viária e permitindo que tanto carga quanto pessoas se desloquem na região”, reforça o professor-doutor.
Como enfrentar a situação – Embora a época de festas traga um aumento no volume de carga transportada, os meses de dezembro, janeiro e fevereiro tipicamente apresentam uma demanda de transporte de passageiros consideravelmente menor que a média anual, em função do período de férias escolares e férias coletivas nas empresas.
Ainda assim, as transportadoras devem enfrentar um grande desafio neste final do ano.
Está claro que um dos principais diferenciais competitivos para empresas do segmento de transporte é a capacidade de ágil replanejamento – diz Guazzelli. “Dentro do contexto da operação de distribuição, as medidas de curto prazo que podem ser tomadas são acertos no planejamento operacional das rotas, por meio de ajustes nas configurações dos softwares de roteirização, por exemplo, e a adequação do perfil da frota, uma vez que os veículos ficam mais restritos pelos congestionamentos e, consequentemente, a quantidade máxima de entregas possíveis por veículo diminui. Já para o transporte de transferência, a transportadora deve buscar encontrar alternativas que fujam do congestionamento, seja por meio de rotas menos carregadas, seja efetuando o transporte em horários alternativos.” Já Whately, do Instituto de Engenharia, ressalta que as transportadoras deveriam evitar a região, porém, existem dois polos logísticos nas proximidades da pista interditada da Marginal Pinheiros que precisam ser abastecidos – o CEASA e o Shopping Center Villa Lobos.
No caso do CEASA, a CET acordou com o entreposto antecipar em três horas a abertura dos acessos para os veículos de carga e aumentou a largura da entrada dos portões. Implantou, ainda, melhorias no tráfego das imediações, tanto na Avenida Dr. Gastão Vidigal, quanto no sentido duplo de circulação na Rua Xavier Kraus.
No caso do Shopping Center Villa Lobos, continua o engenheiro diretor, estão em implantação melhorias para o trânsito em geral no acesso da pista expressa para a local e ao Shopping. O transporte de carga deve obedecer à rotina já conhecida de horários de carga e descarga do estabelecimento.
“Nos demais polos da cidade, as transportadoras irão enfrentar os mesmos problemas que existiam antes do colapso do viaduto”, completa Whately.
Transportadoras e OLs
Obviamente, aqueles responsáveis pela logística, e que precisam circular por todos os cantos da cidade, são os mais afetados por esta situação: as transportadoras e os Operadores Logísticos.
Como diz Luiz Carlos Lopes, diretor de operações da Braspress (Fone: 11 2223.3500), “viver e conviver com o caótico trânsito na cidade de São Paulo e seus arredores não é uma tarefa fácil, contudo é parte dos desafios que temos como cidadãos e mais ainda como transportadores, já que nossos ‘produtos = serviços’ são gerados, em sua grande maioria, neste ambiente e passíveis de todos os desafios e ecos que nele são conhecidos”.
A partir do incidente da ponte nas margens do Rio Pinheiros e da afetação gerada nesta região e para aqueles que ali trafegam – continua Lopes –, tudo ficou potencialmente maior. A lentidão piorou, as alternativas geradas são insuficientes para atendimento do alto volume de tráfego demandado, a velocidade da reparação se estende na mesma proporção das burocracias da administração pública já conhecida e seus efeitos catastróficos são visíveis e noticiados diariamente, elevando custos, além de maximizar as potenciais ineficiências, que naturalmente a cidade tende a propagar.
Henrique Fundão, gerente da Filial São Paulo da D&Y Transportes (Fone: 11 3900.1705), também alega que o impacto inicial é no custo da operação, pois houve uma alteração no percurso dos veículos, aumentando a quilometragem rodada para atender determinados clientes que estão próximos ou que o viaduto faz parte da rota de atendimento.
“Apesar do incômodo para todos os usuários, a movimentação de cargas é naturamente a maior prejudicada, e os já altos custos tendem a aumentar, principalmente para as transportadoras que utilizam caminhões truck ou carretas para entrega, considerando que não são todas as ruas que estes equipamentos acessam para suas manobras.”
Ainda de acordo com Milton Costa, diretor executivo da Kwikasair (Fone: 47 3081.5581), estes eventos diminuem a capacidade de atendimento aos clientes e proporcionam um aumento considerável nos custos logísticos. A soma disto são entregas atrasadas, clientes insatisfeitos, altos custos. “Resumo: para quem paga é caro e para quem recebe é pouco, todos perdem.”
O gerente de frota da Ativa Logística (Fone: 11 2902.5000), Evaldo Araújo, também comenta as consequências da queda do viaduto na logística de cargas na capital. Ele acredita que o impacto negativo ocorre diariamente, porém, é amenizado por rotas alternativas. “Como é uma zona de restrição a caminhões, a área interditada atinge somente os veículos de pequeno porte, que devem utilizar as rotas alternativas criadas pelos órgãos responsáveis da Prefeitura e da CET. A logística de cargas continua, pois não podemos deixar de atender os prazos acordados com nossos clientes. Esses prazos, uma vez quebrados, poderiam trazer sérios prejuízos diretamente aos consumidores finais.”
Por sua vez, Barbara Calderani, diretora de Relacionamento da Rodomaxlog Armazenagem e Logística (Fone: 11 3973.7944), ressalta que infelizmente há muito tempo a capital paulista necessita de um melhor planejamento no que se refere ao trânsito. “A queda da ponte só trouxe à luz a gravidade desse tema, as alternativas criadas pela Prefeitura são irrelevantes e não serão suficientes para escoar a quantidade de veículos que transitam pelo local, principalmente devido à grande circulação de caminhões na região afetada, em razão do comércio do CEASA”, aponta Barbara.
Medidas adotadas – Também na opinião de Henrique, da D&Y Transportes, as medidas tomadas pela CET têm impacto positivo fora do horário de pico, porém, no horário de grande fluxo de veículos elas não terão grandes efeitos.
“Acreditamos que as medidas tomadas pela Prefeitura e CET não serão suficientes. Nossa aposta é que com o início das férias escolares e a natural diminuição do trânsito nos meses de dezembro e janeiro seja possível agilizar e concluir as distribuições de mercadorias na capital, entregando as compras da Black Friday e abastecendo o mercado para as vendas de Natal”, diz, agora Barbara, da Rodomaxlog.
Costa, da Kwikasair, também não acredita nas medidas tomadas. Segundo ele, os problemas não serão minimizados e obrigatoriamente absorvidos pelos usuários. Mesmo que sejam excelentes soluções, que facilitem o dia a dia, é preciso considerar que foram tomadas na pressão, para fluir o trânsito a curtíssimo prazo.
“É urgente que busquemos para as grandes capitais soluções de curto, médio e longo prazos, criando projetos de alto potencial que garantam a acessibilidade desde as enormes carretas até as bicicletas que atendem a população nas entregas. Utilizar os corredores nas chegadas aos grandes centros de forma inteligente e eficaz. Tirar do trânsito enormes e pesados caminhões, o que já vem sendo feito de forma muito tímida, durante anos, com a proibição da circulação durante parte do dia. Sem, contudo, haver uma proposta que beneficie a todos, usuários e entregadores, sem um facilitador para os transportadores que chegam às grandes capitais com enormes equipamentos e que, para descarregar estes caminhões e carretas antes de acessar a cidade, ficam, muitas vezes, amontoados em locais sem a menor qualidade de vida – passam a noite parados durante horas, pagando por estas estadias, outras vezes aguardando em postos ou outros locais, sem segurança ou qualquer proteção necessária para esta permanência, sendo ele mesmo o segurança das cargas, do equipamento e de sua própria vida.”
Ainda segundo o diretor executivo da Kwikasair, se fossem criadas áreas de movimentação nestes corredores de acesso, estes caminhões, ao chegarem, seriam descarregados e veículos menores fariam a distribuição na área crítica (capitais), liberando os caminhões para outras viagens. Isto promoveria aumento na capacidade de movimentação, qualidade nas operações e diminuição dos gastos do PIB com o transporte.
“Todas as alternativas possíveis são bem aceitas, e vemos ao longo dos anos que as muitas ações feitas pelos administradores públicos são para dar mais agilidade ao fluxo e movimentação. Apesar de aliviar momentaneamente, é preciso repensar o trânsito nas grandes capitais e buscar uma proposta para no mínimo a próxima década. Ou podemos, ainda, aguardar o próximo desastre e continuar reclamando”, alerta Costa.
Mas, ao contrário destes, há os que acreditam nas medidas tomadas. Embora, alguns, com restrições. “Em parte, acho que devem funcionar. Como dito anteriormente, o maior fluxo de veículos é o de passeio. Os caminhões, geralmente, estão dentro do horário de restrição”, diz Araújo, da Ativa.
E Luiz Ribeiro, gerente da Unidade de São Paulo da RTE Rodonaves (Fone: 16 2101.9900), afirma que a empresa acredita nas instituições públicas e entende que, numa contingência, as medidas tomadas são temporárias e que a solução definitiva do problema é algo de médio a longo prazo. “Para as empresas de transporte, essas alternativas não têm impacto importante, no sentido de manter a operação como normalmente, inclusive compreendemos que, prioritariamente, o foco tenha vistas à população e consideramos que está correto manter o melhor fluxo para as pessoas se locomoverem com transporte público ou individual.”
Ações das empresas – Diante da situação, as empresas responsáveis pelo transporte de cargas pela cidade tomaram algumas medidas para mitigar os problemas de escoamento destas cargas.
Por exemplo, Rui Freitas, diretor de Operações da RV Ímola (Fone: 11 2404.7070), diz que a empresa está usando estratégias de mapeamento de rotas e o Rodoanel Mário Covas – “assim, não sentimos tanto os efeitos da queda do viaduto”. O gerente da Filial São Paulo da D&Y Transportes também explica que estão liberando os veículos para a distribuição em São Paulo antecipadamente e buscando caminhos alternativos (principalmente o Rodoanel) para atendimento aos clientes.
Uma das principais alternativas adotada na RTE Rodonaves foi o mapeamento das rotas alternativas, principalmente utilizando o Rodoanel para fugir do trânsito mais intenso. Além disso, foi antecipado o horário de carregamento dos veículos, a fim de aproveitar as estradas com menor fluxo, que ocorre antes das 7 horas. “Ou seja, com esse fato da interdição da Marginal Pinheiros estamos usando rotas alternativas e ajustamos nossa operação. Tivemos um aumento de 30 km nos trajetos que envolviam a avenida e, em média, um acréscimo de 40 minutos, além da elevação de custos”, diz Ribeiro.
No caso da Ativa, foram criadas rotas alternativas de comum acordo com o perfil de cada operação. “Vale lembrar que essas alternativas foram analisadas e liberadas com o parecer final do setor de gerenciamento de risco”, pontua o gerente de frota da empresa.
Na Braspress, esses efeitos também foram sentidos e foram criados mecanismos protetivos que há alguns anos já eram praticados em defesa desses efeitos e que, de certa forma, são minimizados à medida que a grande maioria da frota que atende localmente as microrregiões da cidade são atendidas pelos Centros Avançados de Atendimento Operacional (CAOB´s) da empresa, instalados nos quatro cantos da cidade e também na região Central da cidade de São Paulo, evitando que as frotas de distribuição tenham deslocamentos alongados e dependentes das vias arteriais da cidade, como é o caso da marginal afetada.
“As transferências consolidadas e que se destinam ao nosso Hub principal, localizado em Guarulhos, SP (Planeta Azul), são invariavelmente realizadas em horários alternativos. Assim, o impacto se torna menor, ainda que ocorra, já que vivemos o maior e mais demandado momento de transportes do ano, cujos movimentos preveem o abastecimento de Natal e campanhas pontuais, como é o caso do Black Friday”, explica o diretor de operações da Braspress.
E Costa, da Kwikasair, diz que a empresa não se utiliza de caminhões ou carretas para movimentação. “Nosso transporte é feito de forma híbrida, ou seja, utilizamos diversos meios de transferência para acelerar e cumprir os prazos de entrega. Nosso objetivo é sempre reduzir o tempo entre a coleta e entrega. Por exemplo, o envio de um produto com origem em qualquer uma das praças atendidas pela Kwikasair e com destino para qualquer das cidades atendidas pela empresa utilizando o modal KEDEX: este produto não fica aguardando a consolidação de enormes caminhões para transferência, ele segue em um dos meios que utilizamos até seu destino e, no prazo estipulado, é entregue ao destinatário. E também temos uma estratégia específica para sua movimentação e que não se ressente destas crises: na formulação da empresa consideramos a enorme dificuldade de movimentação nos grandes centros e criamos meios que, ao possibilitarem uma alteração de horário entre as unidades, permitem cumprir os prazos de entregas combinados com os nossos clientes.”
Barbara, da Rodomaxlog, completa dizendo que a preparação da empresa para essa época foi determinada desde o começo do ano. “Temos um time reforçado no último trimestre para realizar agendamento das entregas PF. O time operacional faz um árduo trabalho de roteirização e liberação da frota durante a madrugada, de forma que as equipes estejam nos primeiros destinos ainda antes dos horários comerciais.”
Riscos espalhados pela cidade
O colapso no viaduto da pista expressa da Marginal Pinheiros acabou levantando uma questão: a situação das outras pontes e viadutos da capital também representa um risco para a logística na capital?
Afinal, como diz Whately, do Instituto de Engenharia, a segurança das pontes e viadutos da capital é estratégica para todos os setores da economia e é essencial para a população. A cidade fica vulnerável se não assumir que a manutenção das pontes, viadutos, túneis e galerias é uma atividade de rotina. “A prefeitura tinha assinado em 2007 um Termo de Ajuste de Conduta (TAC) com o Ministério Público, comprometendo-se a recuperar as pontes e os viadutos da cidade. Mas, embora tenha dado início a um programa de manutenção, as administrações que se sucederam não atacaram o problema eficazmente ou não deram continuidade ao TAC. Não sei o que aconteceu. Mas, é notória a falta de atenção de nossos políticos com a engenharia”, completa.
Henrique, da D&Y Transportes, lembra que, conforme último levantamento da Prefeitura de São Paulo, temos 73 estruturas com problemas de fissuras, rachaduras e infiltrações que representam, sim, um grande risco para as operações logísticas, pois os Centros de Distribuição da capital utilizam as principais pontes apontadas pela Prefeitura que estão com problemas de infraestrutura.
Já para Guazzelli, do Instituto Mauá de Tecnologia, a ocorrência no viaduto da Marginal Pinheiros mostra que a malha viária da capital é frágil e extremamente sensível a alterações em sua oferta. Certamente, se outros viadutos ou pontes forem interditados, a logística na capital sentirá os impactos. “É por isso que o planejamento da logística na Região Metropolitana de São Paulo é assunto primordial a ser debatido por governos, empresas e institutos de pesquisa. O Instituto Mauá de Tecnologia vem desenvolvendo projetos para identificar locais com maior potencial para se tornarem polos logísticos ou abrigarem unidades logísticas, que reduzam o risco que enfrentamos nesta crise”, completa o professor-doutor.
Sem rodeios, Araújo, da Ativa, diz que sim, a situação das outras pontes e viadutos da capital representa um risco para a logística na capital, pois, por menor que seja o reparo, gera-se congestionamentos imensuráveis que, além do fator tempo, resultam em mais poluição e custos não previstos. “Vale lembrar que em 2017 foi utilizado R$ 1,5 milhão de um total de R$ 5 milhões previstos nos orçamentos daquele ano. Entre os anos de 2017 e 2018, a Prefeitura previu investir R$ 49,7 milhões na recuperação e reforços de viadutos, mas liquidou apenas 7,97% desse valor, ou seja, R$ 3,9 milhões, segundo especialistas e noticiários. Diante das informações podemos imaginar que estamos longe da realidade de pontes e viadutos perfeitos que atendam essa grande metrópole sem causar riscos ou danos aos usuários, e os grandes polos logísticos que têm como atividade-fim entregas na cidade em questão”, aponta o gerente de frota da Ativa.
Lopes, da Braspress, também enfatiza que esta não é a primeira e nem será a última ocorrência esperada, já que as pontes e viadutos ao longo das marginais e outros pontos da cidade necessitam de manutenção e alterações estruturais, cuja expectativa de planejamento e efetivação passa pelos “governos”, sem que tenham a atenção e priorização que o tema requer. “Isso não somente preocupa aqueles que dependem das vias para produzir seus negócios, como representam cada vez mais o chamado ‘Custo Brasil’, corroendo todos os resultados esperados, quando comparado aos esforços dedicados e em busca do melhor e mais eficiente atendimento aos mercados que atuamos.”
Barbara, da Rodomaxlog, também destaca que, diante do ocorrido, ficou clara a falta de planejamento para uma manutenção eficiente por parte do departamento de trânsito. “Na prática, todos os dias enfrentamos desvios, faixas interditadas, obras corretivas para problemas que deveriam ter sido preventivamente corrigidos. A situação das vias é precária, com buracos, asfalto derretendo, manutenção de bueiros inadequada, enfim, problemas que todos os dias provocam engarrafamentos e tempo perdido no trânsito. A própria manutenção proposta pela prefeitura em relação à ponte que caiu é ridiculamente infame, poucos profissionais envolvidos na obra, falta de maquinário e material. Enfim, um reparo que deveria ser realizado em tempo recorde vai ser estendido por meses, prejudicando a vida de milhões de cidadãos”, completa a diretora de Relacionamento da Rodomaxlog.
Já o diretor executivo da Kwikasair não acredita que aconteçam problemas em série – “lógico que é uma lição para todos nós.”
Segundo Milton, tudo passa por um projeto de futuro para melhorar o abastecimento em São Paulo, que deve ser pensado para reorganizar toda a malha viária e logística da capital e grande São Paulo, o que envolveria necessariamente as cidades vizinhas. Todos ganhariam, com parte dos investimentos sendo feita também pela iniciativa privada.
“O objetivo deve ser buscar soluções, de curto, médio e longo prazos, projetos que permitam melhorar a utilização da malha e a segurança, facilitar o abastecimento, diminuir a poluição e os congestionamentos, minimizar os custos operacionais, tirar a pressão total da cidade, entre outros benefícios. É urgente a utilização destes corredores de forma eficaz, trazendo conforto para moradores e usuários. Minha impressão é que paramos no tempo, e o problema não será resolvido no modelo atual dos investimentos feitos para a movimentação de cargas. Este é o momento para se reinventar, se adaptar ao novo momento que passa a logística nacional.”
Costa, da Kwikasair também lembra que há muitas obras necessárias que estão em estoque há dezenas de anos, que são de enorme impacto e com certeza demorarão décadas para ficarem todas prontas.
Ele cita o Rodoanel como exemplo: com seus 176,5 km, ele foi projetado para ser construído em duas décadas e quando estiver totalmente pronto, já estará com parte saturada. Foi entregue por trechos, e diversos aspectos, como segurança para os usuários, postos de serviços e atendimento, foram considerados levando em conta sua época, e hoje precisa de ajustes imediatos, pois rodar por alguns trechos é uma temeridade.
Necessário é planejar as obras dos próximos 30 anos e começar, para que as futuras gerações se beneficiem ao encontrerem cidades organizadas, seguras e com qualidade de vida. Não é preciso esperar ruir as estruturas, enfatiza o diretor executivo da Kwikasair.
Ainda de acordo com ele, para criar projetos de grandes magnitudes devemos propor que todas busquem juntas as soluções regionais. “Estamos na era do compartilhamento, do relacionamento, os administradores precisam ser sensíveis ao futuro, pensando e criando projetos que realmente sejam um diferencial, uma marca, de pessoas comprometidas com o futuro e com o bem-estar das próximas gerações.”
Concluindo, o gerente da Unidade de São Paulo da RTE Rodonaves também lembra que todo fato inesperado que envolva direta ou indiretamente as estradas, impacta o setor de transportes, seja na capital paulista ou em qualquer outra localidade no país. Portanto, elas com certeza representam riscos para a logística na capital. “As estruturas demandam um olhar cuidadoso, manutenção periódica e um mapeamento de riscos efetivo, ou seja, implantado e seguido com rigor e acredito que seja o ideal para todos como cidade, como estado e como país, mas fundamental para mitigar esse risco operacional para o setor de transporte e logística.”
Construção e manutenção – Também participante desta matéria especial, o consultor e fundador da AGQ Brasil (Fone: 11 3198.3604), empresa que atua no mercado de certificações e oferece consultoria, treinamento, auditoria e assessoria com foco em sistemas de gestão, Evandro Ribeiro, diz que estudos preliminares no Jaguaré apontam para um subdimensionamento do aparelho de apoio, que ajuda a dar estabilidade na estrutura de concreto (amortecer a vibração provocada pela passagem dos carros, suportar a dilatação e a contração natural do material e ainda evitar o contato direto das estruturas de concreto).
“No Brasil não existem normas para construção e colocação dos chamados aparelhos de apoio, por isso quando existe a elaboração do projeto, o responsável técnico busca referência em outros países da América e Europa”, diz Ribeiro.
Um bom projeto é a medida fundamental para evitar desastres como o do viaduto da Marginal Pinheiros, mas as manutenções são importantes para que a estrutura seja mantida e a sua vida útil prolongada. Um exemplo disso é que existem viadutos do século XIX em pleno estado de conservação na Europa, explica Evandro.