Como já citado na matéria incluída na versão impressa, para cada contêiner hoje transportado na cabotagem, existem outros seis nas estradas, portanto, há um horizonte ainda amplo para crescimento. “Recentemente, trouxemos seis novos navios, desenhados especialmente para operar nos portos brasileiros. Estamos investindo muito na modernização dos nossos sistemas, no e-commerce e na integração de processos, por via eletrônica, com nossos clientes e provedores. O futuro do setor passa não apenas pela renovação da frota de navios, mas, principalmente, pela otimização de toda a cadeia logística”, ressalta Voloch, da Aliança.
Wlach, do Tecon Rio Grande, diz que o futuro da cabotagem é de expansão para diferentes tipos de mercado e tamanhos de indústria. “Ao longo dos anos, é possível observar a entrada cada vez maior de empresas de pequeno e médio porte no setor. Estudos apontam para um crescimento superior a 7% ao ano até 2021.”
Dias, da Frette, concorda que há um horizonte muito grande para desbravar e um enorme mercado para conquistar. Mas, de acordo com ele, a velocidade e a eficiência de consolidação e o crescimento da cabotagem vão depender muito mais dos armadores. Ele defende que o conceito e a política desse mercado precisam ser desatrelados da cultura do longo curso. “Os nossos embarcadores buscam mais velocidade, não podemos esquecer que quase todos foram criados pelo rodoviário, que em 24/48 horas após um telefonema, as carretas estão em sua porta para carregar”, conta.
Sem uma boa programação, Dias acredita que não se pode falar em cabotagem eficiente. “Mas também sabemos que, em muitas ocasiões, não depende do gerente de compras, de logística ou de transportes, isso também é a cultura da empresa. A quebra de paradigma é lenta, não acredito que esse trabalho seja realizado somente pelos armadores. É mais fácil ser feito pelo agente de cargas, pois ele está mais próximo do cliente e conhece suas necessidades”, expõe.
De acordo com Martins, da Log-In, o futuro da logística no Brasil reside na intermodalidade, com cada modal adequado ao seu perfil. “Fica claro perceber que as empresas que optam por diversificar suas escolhas em relação aos outros modais são aquelas que possuem um planejamento logístico mais avançado e acabam colhendo benefícios desta atitude. Reconhecem que adequar as cargas ao modal correto tem a ver com a rentabilidade do negócio. O transporte por caminhões, por exemplo, é mais rentável quando utilizado em várias viagens curtas do que uma longa, quando o mais recomendável e competitivo seria utilizar a cabotagem”, analisa o profissional.
Ele diz que já é possível perceber o movimento de muitas empresas que estão migrando o transporte parcial ou total de suas mercadorias do modal rodoviário para a cabotagem. “No ano passado, entre novas rotas e clientes, a Log-In registrou 600 operações. Neste ano, o interesse de empresas de diversos setores se mantém: entre cinco a dez clientes fazem testes toda semana”, conta.
Salomão, da Posidonia, espera, efetivamente, que o país tenha uma cabotagem que seja explorada por diversos armadores brasileiros, apoiados em uma política clara e realmente em prol do Brasil, integrados aos outros modais em busca da capilaridade que, principalmente, o rodoviário pode oferecer.
Potencial
Segundo os entrevistados, o potencial da cabotagem de contêiner no Brasil é enorme. Gilberto, da BR Multimodal Eireli, diz que ano após ano, parte das cargas transportadas em rodovias está migrando para a cabotagem. “Acredito que este mercado poderá crescer 30% nos próximos cinco anos.”
Para que se tenha uma visão sobre esse potencial, Salomão, da Posidonia, conta que basta nos atentarmos ao que o contêiner realmente representa: é um espaço do porão do navio que vai até o cliente final, seja embarcador ou recebedor. “A partir desse conceito, as possibilidades em um país que precisa alimentar, vestir e calçar seus milhões de filhos são infinitas!”
Martins, da Log-In, aponta que, embora o volume da cabotagem venha crescendo, o modal ainda tem baixa representatividade na matriz de transporte brasileira, cerca de 9,6%, o que evidencia seu grande potencial. “E se considerarmos que existe, hoje, cerca de 6,5 contêineres transportados pelo modal rodoviário que têm perfeita aderência à navegação, fica evidente a margem de crescimento. Em um cenário de mudança de cultura, que volte os olhos para este modal, teríamos um movimento que permitiria a redução de custos logísticos da cadeia de transportes, eficiência ambiental e segurança para as cargas e estradas”, afirma.
Resano, do Syndarma e da Abac, salienta que as empresas brasileiras de navegação que operam com contêineres oferecem uma frota moderna e com serviços frequentes nos diversos portos brasileiros. “Praticamente todos os portos são atendidos por navios das empresas filiadas. Naqueles em que há baixa demanda, os usuários não deixam de ser atendidos, pois o serviço de contêineres é, quase na sua totalidade, realizado na modalidade porta a porta, e o usuário não precisa se preocupar com o porto de embarque ou desembarque. Toda a logística é realizada pela empresa de navegação”, explica.
Por sua vez, Tavares, do Grupo Libra, diz que o cenário ideal seria se os navios internacionais de grande porte trouxessem grande volume para o Brasil, escalando poucos portos. Os navios de cabotagem fariam a redistribuição dessas cargas nos portos brasileiros. “Um mix entre carga local e carga internacional é o desenho ideal. Essa integração existe na Ásia, Europa e nos Estados Unidos e pode haver aqui”, opina.
Outro fator a considerar, de acordo com o profissional, é que as empresas de cabotagem também têm a responsabilidade de auxiliar o Brasil a operar na “grande cabotagem”, ligando os portos brasileiros aos do Mercosul.
Segundo análise de Dias, da Frette, o granel líquido está consolidado, e o transporte de cargas de projeto vai ainda amargar um período sombrio sem os investimentos do governo em obras de infraestrutura. Ele acredita que a cabotagem de contêineres vai crescer no eixo de influência entre portos acima de 2.000 km de distância, menos do que isso, o rodoviário ainda é mais competitivo e eficiente.
A mesma coisa ocorrerá com pontos de coleta e entrega de até 300/400 km ida e volta de distância do porto de origem e destino. Acima dessa quilometragem, também o rodoviário é mais competitivo, mas há exceções. “Nosso foco é buscar e desenvolver clientes com origem e destino acima de 3.000 km e com coletas e entregas de até 500 km ida e volta. Sabemos que boas tarifas conquistam o cliente, mas não o mantém, é o atendimento operacional do dia a dia que vai fixá-lo”, aposta.
Dias conta que os concorrentes da cabotagem não são os outros armadores, mas os transportadores rodoviários, que já perceberam o risco que estão correndo. “Convencê-los que ficarão com a fatia das ‘pontas’, que vão formar uma grande parceira com o modal marítimo e juntos todos serão felizes é uma grande ilusão. Eles são lúcidos o suficiente para saber que cada contêiner embarcado no navio é uma carreta parada no pátio. Acreditamos nesse grande potencial, mas precisamos de uma modelagem mais adequada, com todos os atores juntos definindo bem seu papel, atribuição e área de abrangência, e, principalmente, não se sobrepondo numa briga autofágica de armadores x embarcadores x agentes de carga. Precisamos ter bastante lucidez e pouca vaidade. O que importa é a carga – transportada com boa rentabilidade –, não quem a trouxe”, opina.
Portos em destaque
Voloch, da Aliança, diz que pela característica socioeconômica do Brasil, há um forte fluxo de mercadorias na direção Sul-Norte, com produtos de consumo e bens duráveis saindo do Sul e Sudeste com direção ao Norte e Nordeste. No entanto, observa que o Nordeste vem crescendo a largos passos e surpreendido cada vez mais, com os volumes de embarque, tanto para o Norte quanto para as regiões Sul e Sudeste. “A integração com o transporte fluvial no Norte também vem se mostrando interessante, com novos mercados aderindo à cabotagem”, expõe.
Tanto para recebimento quanto para envio, Gilberto, da BR Multimodal Eireli, cita os portos de Santos, Paranaguá, Suape e Manaus. Para recebimento, Dias, da Frette, indica Itajaí/Navegantes – Suape; e, para enviar, Pecém/Fortaleza – Manaus.
Tavares, do Grupo Libra, comenta que os portos do Sudeste sempre serão predominantes. Santos – pela vocação natural e grande concentração de rotas e terminais – e Rio de Janeiro têm um papel muito importante para suportar as empresas de óleo e gás. “Também acreditamos que o Nordeste pode ser um porto centralizador de cargas, devido à localização geográfica, ainda mais agora, com o início das operações do novo canal do Panamá”, acrescenta.
A Posidonia aposta bastante no potencial de alguns portos, como: São Sebastião, em ambos os sentidos. “Itajaí será sempre, em nossa opinião, um grande exportador. Também nos dois sentidos, cito os portos no chamado Arco Norte”, conta Salomão.
De acordo com Wlach, o Tecon Rio Grande possui um grande potencial de recebimento de carga e deve continuar crescendo neste quesito durante os próximos anos.
Fagundes Jr., da TGA, diz que o Brasil tem portos e consumidores em praticamente todos os estados produtivos, sendo todos eles de grande potencial: Rio Grande, Itajaí (três portos), Paranaguá, Santos, Rio de Janeiro, Salvador, Recife, Fortaleza (dois portos) Belém e Manaus.
Rotas
A Frette atende as rotas Itajaí, Santos, Rio de Janeiro, Suape, Pecém/Fortaleza e Manaus. A Aliança possui escalas diretas nos principais portos e pleno atendimento às regiões Norte, Nordeste, Sul e Sudeste do Brasil e Mercosul. As rotas de atuação da BR Multimodal Eireli são Itajaí, Paranaguá, Santos, Itaguaí, Suape e Manaus. A Libra Terminais, em conjunto com a Log-in, colocou o porto do Rio de Janeiro de volta ao mapa da cabotagem. Com escalas semanais, oferece duas opções: cabotagem direta de/para o Rio de Janeiro e conexão via Santos de/para o Rio de Janeiro com a Ásia. Já os serviços da Posidonia são “trump”, ou seja, fora de linhas.
A Log-In oferece o Serviço Amazonas: portos de Santos, Itajaí, Paranaguá, Itaguaí, Suape, Pecém e Manaus; o Serviço Atlântico Sul: portos de Buenos Aires, Rio Grande do Sul, Navegantes, Santos, Salvador, Suape e Fortaleza; e o Shuttle Rio: portos de Santos, Itaguaí e Vitória.
As rotas da TGA são: Santos x Manaus x Santos; Santos x Suape x Santos; Paranaguá x Suape x Paranaguá; Suape x Manaus x Suape; Paranaguá x Manaus x Paranaguá.
Por sua vez, o Tecon Rio Grande tem conexão direta aos portos de Santos, Sepetiba, Salvador, Suape, Fortaleza e Pecém, Vila do Conde e Manaus. A partir desses portos, é possível atender ao Porto de Vitória e de estados como Roraima, Rio Grande do Norte, Paraíba, Alagoas, Sergipe e Piauí, entre outros.
Expectativas do mercado
Segundo os entrevistados, os embarcadores esperam dos armadores maior oferta de destinos, menores custos portuários, maior frequência de atracação, maior segurança no transporte de cargas, seriedade, confiabilidade, atendimento diferenciado, transparência, comprometimento e eficiência. “Os armadores já atingiram maturidade e credibilidade de atendimento de escala. O modal não é mais uma aventura, mas algo concreto que só tende a crescer ano após ano na matriz logística brasileira”, complementa Wlach, do Tecon Rio Grande.