RODOANEL EM SÃO PAULO: OBRA AINDA É VIÁVEL?

O Estado pode ter seu trânsito melhorado com a continuação das obras da auto-estrada, mas a cobrança de pedágio, gerada pela privatização, talvez complique essa questão. Além disso, o atraso nas obras pode tornar o projeto ultrapassado.

De acordo com informações do Governo do Estado de São Paulo, o Rodoanel Mário Covas é a obra de infra-estrutura mais importante para o Estado. É uma auto-estrada que está sendo construída em torno da Região Metropolitana para aliviar o intenso tráfego, sobretudo de caminhões, nas duas vias Marginais da cidade – Pinheiros e Tietê.

O trecho Oeste, já concluído, tem 32 km de extensão, indo da Estrada Velha de Campinas (SP-332), na zona norte de São Paulo, até a Rodovia Régis Bittencourt, no município de Embu. Corta as rodovias Bandeirantes, Anhangüera, Castelo Branco e Raposo Tavares.

Já o trecho Sul, com as obras paradas desde o final de 2006, possui traçado de 61,4 quilômetros de extensão (57 quilômetros de pista e 4,4 km de ligação em Mauá), começa em Mauá, passa por Santo André, São Bernardo, São Paulo, Itapecerica da Serra e Embu, e termina na ligação com o trecho Oeste na Régis Bittencourt. O governo do Estado pretende concluir o trecho Sul até 2010.

Com investimentos em torno de R$ 3,5 bilhões, este trecho tem como principal atuação a ligação do Brasil Central ao Porto de Santos. Será importante elo econômico para a incorporação do Porto de Santos ao sistema de logística de transportes de todo o Estado e do Brasil.
Enquanto não forem concluídas as obras do trecho Sul, não serão iniciadas as dos trechos Leste e Norte.

O trecho Leste passará pelos municípios de Ribeirão Pires, Mauá, Ferraz de Vasconcelos, Poá, Itaquaquecetuba e Guarulhos e atuará como ligação entre as rodovias que servem a Baixada Santista com a Ayrton Senna e Via Dutra. Téra 40,6 km de extensão e o início das obras está previsto para 2010.

Já o do trecho Norte – com previsão para 2014 e extensão de 47,9 km – ligará as rodovias Dutra e Fernão Dias às Rodovias dos Bandeirantes, Anhangüera, Castelo Branco, Raposo Tavares e Rodovia Régis Bittencourt de forma mais direta.

No fechamento desta edição do jornal LogWeb, a previsão era de que as obras do trecho Sul do Rodoanel voltassem a andar efetivamente a partir do mês abril.

ULTRAPASSADO?

Na verdade, sobre o Rodoanel, a pergunta que se faz é: ele realmente vai melhorar o trânsito ou já é um projeto ultrapassado?
De acordo com Míriam Silvia Ferreira de Carvalho, diretora comercial da Carvalhão (Fone: 21 2775.1712), o Rodoanel é um ótimo projeto, que deve ser concluído, visto que o transporte se torna muito mais rápido, “pois através dele o motorista evita o fluxo do centro da cidade que é intenso, otimizando, assim, o transporte”, opina.

Para Urubatan Helou, diretor-presidente do Grupo H&P, cuja empresa mãe é a Braspress (Fone: 11 3429. 3333), o Rodoanel é importante como alternativa ao fluxo de caminhões, “entretanto, com a possibilidade da futura privatização dele, já duvido do efeito que a obra poderia dar para desafogar o trânsito”, desabafa.

Segundo ele, a ausência do Rodoanel não somente produz um gargalo logístico na cidade de São Paulo, mas também acaba prejudicando até as exportações brasileiras, já que grande parte dos produtos passa pela Avenida dos Bandeirantes, em direção ao Porto de Santos. “Além disso, existe a possibilidade de cobrança de pedágios até nas Marginais do Tietê e Pinheiros, o que também é um absurdo”, acrescenta.

Concordando sobre a importância da obra, Edson Depolito, diretor comercial da Brucai (Fone: 11 3658. 7288), também acredita que o Rodoanel melhoraria o grande afluxo de veículos na Região Metropolitana de São Paulo. “Não há sombra de dúvidas disso e posso afirmar que já estamos atrasados em não estarmos pensando num novo Rodoanel que circunde o anel original, abrindo mais uns 80 km em seu derredor, formando, assim, mais uma onda, onde se poderiam estabelecer novos fluxos e interligação de traçados e rotas que, com certeza, refletiriam cada vez mais num menor trânsito de veículos pesados pela região da Grande São Paulo”, opina.

Luiz Carlos Alcântara, superintendente operacional do Grupo Faster Brasex (Fone: 11 4772.8000), não vê o projeto como ultrapassado, apesar de já apresentar sinais de saturação. “O projeto deve, sim, ser concluído e integrado com o Ferroanel previsto, bem como com terminais de apoio ao longo da malha de escoamento rodo-porto-aeroporto. A conclusão do Rodoanel é fundamental para o fluxo de carga com chegada em São Paulo”, diz.

Luciano Luft, vice-presidente da Luft (Fone: 11 4688. 0020), tem a mesma opinião sobre a melhora do trânsito com o Rodoanel, mas declara ser uma pena que uma das primeiras ações de José Serra como governador do Estado foi paralisar a obra que já estava muito atrasada. Segundo ele, uma obra tão importante como esta já deveria ter sido concluída.
Luciano revela que o benefício gerado será para o país como um todo, e não apenas para o município de São Paulo, por isto acredita que o Governo Federal deveria participar efetivamente desta obra por meio do repasse de verbas ao Governo Estadual.

“O projeto do Rodoanel tem seus problemas e está ficando ultrapassado pela demora na conclusão. Mesmo assim, temos de concluí-lo rapidamente e começar o projeto de um segundo anel viário e das duplicações das Marginais”, assinala.

Do atraso também comenta Edilson Sérgio Binotto, diretor de operações & negócios da Binotto (Fone: 49 3221.1824). “Esta obra já vai nascer muito atrasada: como sempre, são projetos de curto prazo de saturação, pois se baseiam em médias históricas que olham o passado, e não em projeções de demanda futura, com horizonte ideal de 50 anos à frente. No passado, seria ótima; no futuro próximo, obsoleta”, declara.

De acordo com ele, já passou o tempo em que governar era construir estradas, “mas pelo menos poderá aliviar sensivelmente o caos de nossas Marginais”.

Neuto Gonçalves dos Reis, assessor técnico e coordenador do Decope – Departamento de Custos Operacionais e Estudos Técnicos e Econômicos da NTC& Logística (Fone: 11 6632. 1500), divide a mesma opinião: “qualquer capital européia que se preze – Madri é um bom exemplo – já tem, há décadas, vários anéis perimetrais, com raios de 10, 20 e 30 km do centro, para que os grandes caminhões não precisem entrar nas cidades”, compara.

Em sua opinião, embora seja compreensível que, na ausência de colaboração federal, o governo estadual busque outras formas de financiamento, a entidade é contra a cobrança de pedágio, pelo menos, dos caminhões. “Em primeiro lugar, porque o governo de São Paulo já havia se comprometido com os transportadores que isso não seria feito. Em segundo lugar, porque isso pode estimular os caminhões a continuarem circulando pelas Marginais, o que contrariaria toda a filosofia do Rodoanel. A eventual cobrança de pedágio nas Marginais seria um motivo a mais para que se evitasse tarifar os caminhões no Rodoanel, pois, neste caso, não haveria alternativa”, diz.

Rogério K. de Oliveira, sócio-diretor da OTI Transportes (Fone: 51 3361.1919), analisa que a demora da conclusão do Rodoanel levou todos a procurarem rotas alternativas. “Hoje vemos um Rodoanel ainda sub e mal utilizado para os padrões de São Paulo. Contudo, assim como defendem os motoristas que trafegam pelo local, a construção está facilitando e diminuindo em tempo, não necessariamente em distâncias, muitos deslocamentos dentro da grande São Paulo. Acredito que o Rodoanel, e qualquer projeto de via expressa dentro de São Paulo, tende a melhorar a circulação”, diz.

Entretanto, segundo Oliveira, o problema do trânsito em geral é sócio-educacional, e todas as grandes cidades do mundo estão passando por ele. “São traçados caminhos diferentes para a solução desse problema, por exemplo, as prefeituras de Seul, Hong Kong e Amsterdã tentam conscientizar a população a utilizar-se de meios de transportes alternativos, como bicicletas, para se deslocar nas zonas onde o trânsito é mais co